核心内容：船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任;过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。

　　上海海事法院

　　民事判决书

　　(2004)沪海法海初字第x号

　　原告杨某，男，汉族，x年x月x日出生，“苏天xxx”船船舶所有人，住江苏省xx县xx乡xx村xx号。

　　委托代理人郑江宏，江苏南京同大律师事务所律师。

　　被告徐某，男，汉族，x年x月x日出生，“浙岱xxxxx”船船舶所有人，住浙江省xx县xx镇xx路xx号101室。

　　委托代理人任永舟、沈颀，上海市小耘律师事务所律师。

　　原告杨某为与被告徐某船舶碰撞损害赔偿纠纷一案，于2004年3月10日起诉来院。本院于次日立案受理后，依法组成合议庭，于2004年6月17日、10月12日、10月27日、11月3日、12月16日公开开庭进行审理。原告杨某及其委托代理人郑江宏，被告委托代理人任永舟、沈颀均到庭参加诉讼。期间，原告于起诉同时向法院提出诉讼保全申请。经审查，本院依法裁定准许了原告的诉讼财产保全申请。在审理中，原告又于2004年6月提出申请，要求对其船舶的损失进行估算，本院予以准许，委托上海浦江航务安全技术服务部对船损进行估算。本案现已审理终结。

　　原告诉称，2004年2月19日，原告所属船舶“苏天xxx”船在长江口南支水道正常进口航行时，于上午0905时，在该水道67#浮附近被被告所有的出口船“浙岱xxxxx”船碰撞，致使原告的船舶于半小时后沉没。该起事故造成原告损失约人民币3,000,000元。其中，船舶损失约为人民币1,800,000元，货物损失约为人民币540,000元，打捞费损失人民币650,000元。故原告请求法院判令被告赔偿原告上述损失及保全费、评估费等其他诉讼费用。后原告向法院撤销了货物损失人民币540,000元的诉讼请求。

　　被告辩称，原告所诉称的并非事实，原告的船舶是进口船，被告的船舶是出口船，原告的船舶没有航行在进口航道上，而是进入了出口航道与被告的船舶相撞，碰撞及沉船位置都在出口航道右边缘的68#灯浮附近。碰撞的主要责任在于原告，原告违反了航行规则，逆向航行在出口航道上，发现他船时又违反避碰规则采取大幅度左转措施，致使碰撞不可避免。原告应承担本起事故的主要责任。原告向法院提出了人民币3,000,000元的损失请求，但没有提供明确的项目和足够的证据加以证明，且有些费用如打捞费根本未曾支付。请求法院依法驳回原告的诉讼请求。

　　双方当事人举证、质证以及法院认证情况如下：

　　原告提供的第一份证据是“苏天xxx”船的国籍证书、所有权证书、检验证书、营业运输证书，船长证书以及部分船员证书，上述材料均为复印件，系原告从挂靠的公司或海事局留底的材料中复印所得。被告认为原告的上述材料都是复印件，没有原件。原告自称从海事局复印所得，但未经海事局盖章确认，对上述材料不予认可。本院认为，“苏天xxx”船被被告所有的“浙岱xxxxx”号船碰撞沉没，原告陈述所携带的证书已全部遗失是可信的。虽然原告提供的复印件上没有海事局盖章确认，但原告并无权要求海事局一定要盖章确认，被告也没有证据证明原告提供的材料是虚假的，对原告提供的上述材料本院予以确认。

　　原告提供的第二份证据是水上交通事故报告书及海事事故调查表。被告对水上交通事故报告书的真实性没有异议，但认为海事事故调查表不能作为证据使用。本院认为，交通事故报告书是出事后船东向海事局报告的文书，被告对其真实性没有异议，可以认可其证据效力;海事事故调查表是法院受理海事案件后，要求当事人对事故经过所填写的一份表格，不能作为证据使用，除对方认可外，只能作为当事人陈述。

　　原告提供的第三份证据是海事局出具的水上交通事故责任认定书，以证明原、被告双方在本起事故中承担同等责任。被告对该认定书的真实性没有异议，但认为该认定书关于事故责任的划分不能同意。本院认为，原告提供了认定书的原件，被告对其真实性也没有异议，该认定书可以在本案中作为证据使用。

　　原告提供的第四份证据是海事局出具的限期打捞通知书，是复印件，原件存海事局。以证明是海事局要求必须打捞沉船。被告对此认为是复印件不予认可。本院认为原告提供此份证据材料时已经表明原件在海事局存档，被告如有异议可以去海事局调查，也可以向法院申请，但被告并没有提出请求。故本院认可原告提供的该份证据材料的证据效力。

　　原告提供的第五份证据是船舶打捞施工合同，以证明事故发生后委托上海沪淞打捞疏浚工程有限公司打捞沉船，打捞费为人民币650,000元。被告认为该合同不是原件，不予认可。本院认为，在我国的经济活动中，为避免重复劳动，很多的格式合同都是用复写纸将特别约定的内容填写上去的。被告认为不是合同原件并没有法律依据，且该合同有被告的签字，本院认可该合同的证据效力。

　　原告提供的第六份证据是航标费损失清单，以证明船舶沉没后，海事局设立航标，产生航标费人民币113,084.02元。被告认为，原告提供的该份材料仅是一份复印件，没有海事局的盖章确认，原告也没有付款凭据，对此不予认可。本院认为该证据是复印件，没有盖章，不能确定行文单位就是海事局，对此不予认可。

　　原告提供的第七份证据是运输合同、钢材价格证明、运单以及船员工资名单等共计6页，以证明原告船舶沉没后的营运损失。被告对其中运输合同的真实性没有异议，但对其他的材料认为已经超过举证期限，不予质证，且认为原告没有对船期损失的计算方法作出证明。本院认为，被告对原告提供的运输合同没有异议，本院予以认可。运单等之前原告提供了复印件，开庭时提供了原件予以核对，应予以认可。但原告提供的运价证明已经超过举证期限，本院不予认可。

　　原告提供的第八份证据是增值税发票，用以证明船载货物损失的价值。但原告在以后的庭审中撤回了对货损的请求，对此证据本院不作认定。

　　原告提供的第九份证据是个人生活资料及船用备件损失表，以证明因船舶沉没，原告方船员的个人生活物品损失及船上的备件损失。被告认为该份材料不能作为证据使用，是原告单方面所制作的表格。本院认为对于船用备件及个人物品损失，原告只是列了一个表格，没有任何证据提供，对此不予认可。

　　原告提供的第十份证据是请求法院委托上海浦江航务安全技术服务部所作的船损估价书。该估价书证明，经上船查看，参照同类型船舶的资料，依据中国船舶工程总公司1992年颁布的修船价格标准(下称“92黄本”)，适当加入系数后得出修船价格为人民币1,213,654元(包括评估费人民币41,029元，差旅费人民币360元)。被告认为，该船损估价书有几点错误：1、对修理价格的定位不合理。检验师以“92黄本”为标准，再乘以1.2～1.5不等的系数，却没有给出相应的依据，在通常情况下，类似于“苏天xxx”船这样的小船，在上海本地的一般大型船厂均不予修理，只能在江浙一带的小型船厂修理，价格基准应以1993年中华人民共和国交通部修船价格手册(下称“93蓝本”)为准。如果该轮在上海地区的船厂修理，可以以“92黄本”为依据，但不能再乘以任何系数。2、作为估价师不能根据船东的口头介绍为依据进行估价，应仔细审阅船舶检验证书簿和相关的图纸。3、根据被告的资料，象原告这样的船舶市场价约为人民币1,300,000元，该修理价格加上打捞费大大超过船价。另外，被告还提出，原告进行鉴定的时间已经是事故发生后半年，船舶打捞出水后三个月，不能认为船舶鉴定时的状况就是船舶受损时的状况。本院认为，对于修理价格的定位，虽然被告提出应以“93蓝本”为准，如在上海修理，也可以以“92黄本”为依据，不能乘以任何系数。但为何不能乘以任何系数?被告只是认为其提出的修理价格标准较为合理，但未举证证明。而估价师在法庭陈述时，已经说明其价格依据是按造船业的行情和市场价格。乘以一定的系数是因为2004年的物价比1992年出台价格标准时已经高了许多。而交通部的修船价格主要适用范围是交通部内部，而且有些成本没有考虑进去。原告是个体船东，并不属于交通部系统，“93蓝本”对其并不适用，估价师所采用的标准并无过错。关于估价师估价的依据，估价师曾上船进行查看，并依据了原告船舶的相关证书，参照了同类型的有关船舶的结构进行估价的，被告认为估价师未能提供相关船舶的图纸。但同样，被告所提供的估价报告也没有相关的图纸,其以此为由否认估价师的估价报告，同时也就否认了其自行提供的检验报告的合理性，故对被告的这一抗辩理由本院不予认可。被告提出原告的船舶的价值只有人民币1,300,000元，但没有提供任何证据佐证。即使船价仅值这些，因原告的船只沉没在长江口南支航道中，海事局发出了强制打捞通知书，在此情况下，即使船舶已经全损，原告也必须根据海事局的命令将船舶打捞出水，而不考虑打捞的费用，故对被告的这一抗辩意见本院不予采纳。至于被告所称的鉴定时间问题，被告并没有证据证明鉴定时船舶的现状与碰撞当时发生了变化，有非碰撞因素导致的损失的发生。被告否决估价报告的理由均不能成立，本院认可该估价报告的证据效力。

　　原告提供的第十一份证据是一份由南京迪海航运有限责任公司(下称“迪海公司”)提供的证明，以证明虽然在船舶所有权证书上所列的经营人是迪海公司，但所有的债权债务均由原告承担，原告有权提起诉讼。被告认为，原告的该份证据提供时间已经超过了举证时效，对此不予质证。本院认为，原告提供该份证据材料，是因为被告在前次开庭时，对原告的诉讼主体资格提出异议，原告因此而进行的举证，属于对证据的补正，应予以认可。

　　被告提供的第一份证据材料是水上交通事故报告书，以证明“浙岱xxxxx”号船与原告船舶发生碰撞的事故经过，原告的船舶应承担本起事故的全部责任。原告对该事故报告书的真实性没有提出异议，但认为被告填写的事故发生经过情况不真实，不予认可。本院认为，该报告书是事故发生后被告向港监部门提供的其对于事故发生经过情况的记录及看法，原告对真实性没有提出异议，应可予以认定其证据效力。

　　被告提供的第二份证据材料是“浙岱xxxxx”号船的国籍证书、所有权证书、船舶营运证及其他相关证书，以证明被告是“浙岱xxxxx”号船的船主，该船证书齐备，符合适航条件。原告对该部分证书没有异议。本院予以确认。

　　被告提供的第三份证据材料是该轮的航海日志、轮机日志和签证簿，以证明事故发生当时被告船舶的航行情况，原告的船舶应对事故负主要责任。原告对这些证据的真实性没有异议，但认为被告在这些日志上记载的内容与当时的真实情况不符，不予认可。本院认为，被告提供了其当时的航海日志和轮机日志，对其真实性原告并没有异议。该部分材料符合证据形式的要求，可予以认可。

　　被告提供的第四份证据材料是由船检局出具的一份检验报告，以证明被告船舶的损坏状况。原告认为被告在本案中没有提起反诉，其损失与本案无关。本院认为，原告对被告的该证据真实性没有提出异议，应可予以认可，可以证明被告的船舶在本起事故中也受到损坏。

　　被告提供的第五份证据材料是打捞合同，与原告提供的一致，以证明原告沉船的地点。原告对打捞合同的真实性没有异议，但认为打捞合同并没有对沉船位置作出具体的认定。本院认为，该打捞合同原、被告提供的一致，可以作为证据使用。

　　被告提供的第六份证据材料是其委托上海天衡保险公估有限公司所做的“关于‘苏天xxx’号船的碰撞损坏的修理评估检验报告”，以证明原告船舶的修理费仅需人民币545,079.57元就能解决。原告认为被告并没有经过原告的同意进行了单方面的检验，检验机构和人员的资质也有疑问，对此不予认可。本院认为在庭审时被告已经提供了检验机构和人员的资质证书，法律也没有规定进行检验必须要经过对方的同意。被告提供的检验报告在形式上并没有违反法律的规定，应可予以认定。但是，被告的检验报告损失计算引用的标准是“93蓝本”，该手册主要适用于交通部内部企业。原告是个体船主，明显不属于该手册的适用范围。而被告在参阅了原告的估价报告书后，又得出了修理费为人民币624,716.12元的结论。故对被告提供的该项报告，本院不予认可。

　　被告提供的第七份证据材料是一份探摸报告，以证明原告船舶的沉船地点。原告认为，被告提供的这份材料已经超过了举证期限，不予质证。本院认为，被告的该份证据材料在证据交换时已经得到法院同意延期举证，该证据材料具有证据效力。

　　根据所有已经认定的证据材料以及庭审调查，本院认定涉案事实如下：“苏天xxx”号船，船籍港南京，钢质普通货船，长52.xx米，宽9.30米，型深4.30米。总吨549吨，净吨307吨。船舶所有人杨某，船舶经营人迪海公司。该船配备船员10人。

　　“浙岱xxxxx”号船，船籍港舟山，钢质普通货船，长53.60米，宽8.50米，型深4.30米。总吨496吨，净吨277吨。船舶所有人徐某，船舶经营人舟山东盛海运有限公司。该船配备船员13人。

　　2004年2月18日晚2100时，原告所属的“苏天xxx”号船在绿华山锚地靠“新双峰海”轮过驳矿粉。次日凌晨0010时过驳完毕，在附近抛锚休息。2月19日凌晨0430时起锚开航，到上海宝山上钢一厂码头卸货。当时能见度一般。被告所属的“浙岱xxxxx”号船于2004年2月18日在小闸港码头装钢材，于次日凌晨0130时起航前往宁波港。0500时出吴淞口101#灯浮，0800时到九段沙灯船时能见度降低。被告加派人员在船头了望。08xx时左右，“苏天xxx”号船在65#浮附近通过雷达发现了当时位于69#浮附近的“浙岱xxxxx”号船，两船相距约3海里。此时，本船航向约为315°，航速约6节。“浙岱xxxxx”号船约于0845时在68-1#浮附近通过雷达发现“苏天xxx”号船，两船相距约1.5海里。此时，本船航向约为130°，航速4.5节。当两船发现对方船只后，均采取了鸣号的措施，但未有结果。0855时，两船相距不足0.3海里时，双方从雷达发现对方船只没有采取任何避让的措施。当两船可以通过肉眼互见时，相距已经过近。“苏天xxx”号船采取大幅度左舵避让，“浙岱xxxxx”号船立即倒车。约0900时，“浙岱xxxxx”号船的船首碰撞“苏天xxx”号船的右舷中部货舱，造成货舱进水。“苏天xxx”号船于几分钟后沉没。2004年2月25日，上海海事局吴淞海事处发出限期打捞通知书，要求“苏天xxx”号船船主杨某在2004年3月5日之前将沉没在上海港南支航道68#灯浮下游航道中的“苏天xxx”号船打捞清除，逾期将采取强制打捞措施。2004年3月2日，原告与上海沪淞打捞疏浚工程有限公司签订了上海港打捞施工合同一份，约定由上海沪淞打捞疏浚工程有限公司对沉没在长江口68#灯浮附近水域航道中的“苏天xxx”号船进行打捞，从2004年2月27日起进行施工，打捞费为人民币650,000元，于打捞工程结束后15日内付清所有款项，打捞起的沉船在原告付清所有打捞费后交付原告，如原告未能付清所有款项，则将捞起的沉船变卖抵充打捞费，多退少补。被告在该合同上签字认可。2004年5月30日，“苏天xxx”号船被打捞出水，原告无钱支付打捞费，于2004年8月27日将该船残值抵充打捞费。

　　根据原告提供的一份上海钢联物流有限公司与南京兴武船务有限公司之间签订的“2004年水路货物运输合同”，“苏天xxx”号船作为合同中规定的营运船舶承担合同约定的运输任务。合同约定全年以10个月计算，每个月月均不低于9个航次，运价按运程的远近不同，按北仑港16.5元/吨，绿华山14元/吨，南通港12元/吨，上海港港内5.5元/吨计算。

　　本院认为，虽然原、被告双方对对方提供的《水上交通事故报告书》所记载的内容均不予认可，但对报告书本身的真实性没有提出异议，本院认为该两份报告书可以作为判定双方碰撞责任的参考。根据双方的记载，原告船在相距3海里时第一次通过雷达发现被告的船只，被告在相距1.5海里时才第一次发现原告的船只。但直至两船相距0.3海里时，仍不能以肉眼发现对方的船只。原告在事故报告书中称：等到肉眼看得到的时候，双方船舶已经很近了;被告在事故报告书中称;继后大副从船首处大声呼叫前方有船，我船立即倒车、快倒车。在加上双方在之前的事故报告书中关于约0800时左右，能见度降低的陈述，可以判定两船相遇前，能见度已经降低到0.3海里以下。至于碰撞地点，虽然沉船位置在68#灯浮附近，是在出口航道之上。但原告的船只被撞之后，采取了冲滩的措施，且原告在发现被告船只之后，采取的是大幅度左转，被告船只采取了大幅度右转的措施。虽不能就此认定原告的船只在进口航道的边缘，但也没有证据证明原告的船只驶入了出口航道。根据《上海港长江口水域交通管理规则》第十条的规定：“视程小于500米时，禁止船舶航行”。原、被告双方的船舶都违反了这一规定，冒雾航行，在68#灯浮附近发生碰撞。因船舶碰撞后，原告的随船资料均已沉没，被告除自己的航海日志、轮机日志外也不能提供其他的航行信息。被告提出原告的船上仅有10名船员，不符合船舶最低配员的要求，属不适航船舶。虽然原告未能提供其船舶的最低安全配员证书，

　　但其提供的海上船舶检验证书簿中对于船员总人数的记载仅为10人，不能就此认定原告船舶不适航。根据《中华人民共和国海商法》的规定，双方的过失程度的比例没有足够的证据予以判定。上海海事局吴淞海事处认为双方均违反禁航规定，应平均承担碰撞责任的认定正确，原、被告各自承担50%的碰撞责任。

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　　原告的损失：1、船舶修理费的损失。经本院委托对打捞起的沉船进行的评估，修理船舶的价格是1,172,265元。估价书中将估价费和差旅费计算在内，这部分费用不属于船舶的修理费用，应予以剔除。

　　2、船舶的打捞费人民币650,000元。该笔费用在合同上有明确的约定，且合同有被告的签字认可，对费用的金额可予以确定。船舶已经打捞上岸，相对方的合同义务已经完成，原告在无力支付打捞费的情况下，将船舶残值抵充打捞费并无不当，本院予以支持。

　　3、航标费人民币113,084.02元。原告仅提供了一份航标工程费用清单的复印件，未能提供原件，也没有缴款通知以及缴款的事实存在，故对原告的这部分损失本院不予认定。

　　4、船期损失。原告提供了一份上海钢联物流有限公司与南京兴武船务有限公司之间签订的“2004年水路货物运输合同”，“苏天xxx”号船作为合同中规定的营运船舶承担合同约定的运输任务。合同约定全年以10个月计算，每个月月均不低于9个航次，运价按运程的远近不同，按北仑港16.5元/吨，绿华山14元/吨，南通港12元/吨，上海港港内5.5元/吨计算。现原告提供了两个航次的证据，按“最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定”的要求，原告应提供出事前后各两个航次的平均净盈利作为依据，没有的要提供相应航次的平均净盈利。而原告仅提供了两个航次的，且其中的一个航次是履行合同约定时私自带货。原告的船只作为运输合同规定的船只，首先应满足合同的需要，且原告并不能证明其每次均能带到货物。故本院对于原告的船期损失按其提供的合同来计算。因运程、运价各不相同，本院采取平均计算的方法。全年90个航次，每航次的平均运价为(16.5+14+12+5.5)÷4=12元。全年按12个月，每个月30天计算，平均每天的收入是(12×1050-750)×90÷12÷30×(1-4%)=2,844元。按原告自己提供的运输成本，船员工资每天为800元，机油、柴油消耗每天(1.4×3,880+30×5)÷6=930.33元。原告每天的利润为人民币2844-800-930.33=1,113.67元。原告的船舶于2004年2月19日沉没，2月25日海事局发出限期打捞通知书，要求在3月5日之前将船舶打捞出水，可以认为，打捞工程应在10天内可以结束。原告在3月2日与打捞公司签订打捞合同，之前的时间可以被认为是事故处理时间共12天，加10天打捞期，60天修理期，原告总的船期损失应为(12+10+60)×1113.67=91,320.94元人民币。

　　5、船上燃油、备件以及生活物品的损失，原告总计请求人民币231,820元。但原告仅提供了一份自己制作的清单，没有任何证据材料加以佐证，被告又不予认可，对原告的这份清单本院不予确认。但根据实际情况，船员在船上生活，每人应有部分生活用品存放在船上。为保证船员的生活，此类船舶均备有液化气灶具、冰箱等生活用品。同时，为保证航行安全，船上仍会保存一些船用备件。本院酌情考虑每个船员给予人民币2,000元的个人生活用品，5,000元的船上生活用品，30,000元的船用备件较为合理。船上备件及船员生活物品的损失合计人民币55,000元。

　　6、船检费损失人民币80,000元。对于该损失，原告没有提供任何证据证明该损失已经发生或可能发生，也没有证据证明损失的数额如何计算，对此本院不予采纳。

　　7、利息损失人民币96,530元。原告按每月0.531%的利率，以递增的方式重复计算利息，且将不同项目的损失的款项按不同的时段计算利息的方法没有法律依据，本院不予支持。原告船舶于2004年2月19日被撞沉没，原告的损失已经产生，但海事局出具“水上交通事故责任认定书”是在2004年6月14日。只有事故责任确定了，才开始赔偿。故本院认为，从海事局出具“水上交通事故责任认定书”之日即2004年6月14日起计算利息是较为合理的。考虑到事实上个人造船贷款的较多，可以支持其贷款的利息。

　　综上，原告因本起事故所遭受的全部损失为人民币1,968,585.94元。原、被告双方按碰撞责任比例各自分担一半计人民币984,292.97元。依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款、《中华人民共和国民法通则》第一百一十七条第二、第三款的规定，判决如下：

　　一、被告徐某于本判决生效之日起十日内向原告杨某支付船舶碰撞所造成的损失赔偿计人民币984,292.97元及利息(利息从2004年6月14日起计算至本判决生效之日止，利率按中国人民银行同期贷款利率计算);

　　二、原告杨某的其他诉讼请求不予支持。

　　本案案件受理费人民币25,010元，由原告杨某承担人民币10,157.07元，被告徐某承担人民币14,852.93元;保全费人民币9,520元，由被告承担;估价费人民币41,029元，由原、被告各自承担一半计人民币20,514.50元。上述费用，原告已预交，本院不再退回。被告应将所承担的款项于本判决生效之日起七日内迳付原告。

　　如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于上海市高级人民法院。

　　审判长 倪x涌

　　审判员 韩x明

　　代理审判员 刘x琼

　　二OO五年一月二十一日

　　书记员 景x竹