船舶触碰沉船案例
导读：
核心内容：船舶的基本属性之一是具有航行能力，沉船在一般情况下已经失去了航行能力，或者说其他船舶在接触沉船时，沉船不具备航行能力。
案例经过
原告A公司因其所属的“A1轮658”(下称658轮)装载钢材自上海驶往广州港，航行至浙江省苍南县大渔湾海域，触碰沉没于水面以下的被告B公司所属的“B1767”(下称767轮)，致658轮沉没。原告认为，767轮在沉没后未及时打捞，也未能在沉船处设立相应的沉船标志，致使658轮与沉船碰撞、船货沉没，被告应负全部责任。被告辩称，767轮沉没后，被告即依据温州海事局的指令及有关法律规定申请设标，航标管理机关也设置了危险标，被告已全面及时地履行义务，不存在过错，658轮船员配备不足、船舶不适航等严重过错是事故的主要原因。经法院审理查明，被告所属的767轮于2003年4月23日与“C1”轮碰撞后沉没于大渔湾海域。船艉楼搁坐在稀泥质海底，船艏尚有部分浮力，约有10米长的艏底部露出海面。4月25日，温州航标处在沉船西南附近设置孤立危险物标一座，并于同日请温州海事局发布航行通告。温州海事局据此于4月27日连续5天发布航行警告，告知孤立危险物标位置。5月20日温州海事局发布航行通告：2003年5月23日至6月23日，在沉船位置600米半径水域范围内，进行沉船打捞，施工期间严禁无关船舶进入施工水域，过往船舶应加强了望，从600米以外的水域缓速通行。5月21日，《中国水运报》上刊登了上述《航行通告》。6月2日，海军司令部航海保证部《航海通告》也刊登了上述《航行通告》。6月20日，原告的658轮装载钢材自上海港驶往广州港，于同月22日0200时左右，触碰沉船767轮，导致船货沉没。法院认为，因被告在其所属的767轮沉没后已履行了沉船设标义务，海事局也陆续发布航行通告，沉船处当时属于过往船舶禁入海域，被告对于碰撞不存在过错。在被告不负过错责任的情况下，原告是否应负严重过失责任与案件无关，故判决驳回原告诉请。
专家分析
沉船是沉没于水域的船舶、设施及其属具，船舶与沉船相撞是属于船舶碰撞还是船舶触碰，目前存在争议。司玉琢教授认为，航行中的船舶与沉没的船舶相撞，只要当事船舶符合船舶碰撞中的船舶要件，沉船也视为船舶，适用船舶碰撞法的规定。 有观点认为，一艘沉船，若要认定为法律上的船舶必须具备一定的条件，一是船舶新近沉入水底，二是有人主张船舶的所有权
专家认为，船舶的基本属性之一是具有航行能力，沉船在一般情况下已经失去了航行能力，或者说其他船舶在接触沉船时，沉船不具备航行能力。因此，沉船应视为障碍物的一种，船舶和沉船发生触碰属于船舶触碰而非船舶碰撞。
该类船舶触碰案件的特殊之处在于受害人为航行中的船方，起诉的对象是沉船方。这有点类似侵权责任法第八十九条障碍物妨碍通行责任。在船舶沉没后，沉船所有人及时的、合理的对沉船位置作出标识，并将沉船情况向有关部门汇报，是其法定义务。如果违反该法定义务，一般推定沉船方存在过错。
本案在审理过程中，原告举证证明沉船设置不当导致其与沉船相撞产生了损害结果，但被告提供了充分证据证明了相反的事实 ，即其已及时向海事局进行汇报并由相关部门设置了沉船标志，同时证明了海事局已发布航行通告，被告已经履行了其法定义务，不存在过错。法院最终采信了被告的证据，在被告不存在过错的情形下，驳回原告诉请。本案在责任认定过程中，根据双方举证能力的大小，适当加重沉船方的举证责任。
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